Skip to main content

ในช่วงไม่กี่อาทิตย์ที่ผ่านมา ภาพของหญิงสาวชาวออสเตรเลียที่คลานไปบนห้องโดยสารของเครื่องบินถูกเผยแพร่พร้อมกับข้อความที่ระบุว่า เธอเดินทางถึงประเทศไทยแต่เกิดความขัดข้องจนทำให้ไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกมารับเธอออกจากเครื่องบิน แม้กรณีดังกล่าวอาจเป็นข่าวที่เห็นไม่บ่อยนัก แต่ที่ผ่านมาคนพิการและการขึ้นเครื่องบินในไทยกลับเป็นประสบการณ์ไม้เบื่อไม้เมาที่เพื่อนคนพิการต้องเจอกันประจำ ไม่ว่าจะจากความไม่เข้าใจ ความไม่พร้อมของอุปกรณ์ และนโยบายที่ไม่เอื้อ

ชวนคุยกับ ลลิล ก่อวุฒิกุลรังษี อาจารย์คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ เธอเรียนจบด้านกฎหมายการเดินอากาศและกฎหมายอวกาศ และทำวิทยานิพนธ์ระดับปริญญาเอกเรื่องสิทธิในการเดินทางทางอากาศของคนพิการ มาอ่านกันว่า อะไรทำให้ผู้โดยสารคนพิการต้องเจอกับความยากลำบากในการโดยสารเครื่องบิน และเมื่อไหร่การเดินทางทางอากาศจึงจะเป็นสิทธิที่คนทุกคนเข้าถึงได้อย่างไม่มีการเลือกปฏิบัติ

อาจารย์ลลิลใส่เสื้อสีส้มสด นั่งอยู่ริมหน้าต่างบานใหญ่

One person, One Fare

ลลิล: ระหว่างเรียนอยู่ที่แคนาดามีกรณีฟ้องร้องโดยคนอ้วนและคนพิการ โดยใช้แคมเปญที่ชื่อว่า หนึ่งคน หนึ่งค่าโดยสาร (One Person, One Fare) หลังจากคนกลุ่มนี้ต้องเสียค่าโดยสารและค่าธรรมเนียมเพิ่ม คนอ้วนที่ต้องนั่งสองที่ต้องเสียค่าตั๋วสองเท่า คนพิการที่จำเป็นต้องมีผู้ช่วย (Personal Assistance) ก็ต้องเสียค่าผู้ช่วยเพิ่ม อย่างไรก็ดี ท้ายที่สุดศาลแคนาดาตัดสินว่า คนหนึ่งคนต้องเสียค่าโดยสารหนึ่งที่เท่านั้น แม้แต่การมีผู้ช่วยก็ไม่ถูกนับเป็นค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม หลังจากคำตัดสินก็เกิดประเด็นการโต้แย้งจากสายการบินว่า จะวัดอย่างไรว่าอ้วนแค่ไหนถึงจะได้ที่นั่งเพิ่ม และการให้ผู้ช่วยคนพิการขึ้นฟรีเป็นสิ่งที่ควรทำหรือไม่ ความน่าสนใจของเรื่องนี้ทำให้สนที่จะทำวิทยานิพนธ์เรื่องคนพิการและการเดินทางทางอากาศในที่สุด 

หากเทียบกับกฎหมายของสหรัฐอเมริกาและกฎหมายของสหภาพยุโรป จะเห็นได้ว่า พื้นฐานของกฏหมายนั้นถกเถียงกันบนเรื่องความเสมอภาคเและการเลือกปฏิบัติ อย่างบางประเทศนึกถึงสุนัขนำทางเมื่อพูดถึงคนตาบอด แต่ในบางประเทศนั้นมองกว้างกว่านั้นและตั้งคำถามว่าทำไมถึงอนุญาตเพียงสุนัขและการอนุญาตเพียงสุนัขนำทางนั้นถือเป็นการเลือกปฏิบัติหรือไม่ 

คนเท่ากัน ต้องเดินทางได้เหมือนกัน

เนื่องจากการเปรียบเทียบกฏหมายต้องเลือกประเทศที่มีกฎหมายคล้ายกัน จึงไม่สามารถเลือกประเทศไทยได้เพราะประเทศไทยยังไม่มีกฎหมายเฉพาะ ฐานคิดของกฏหมายแคนาดาและสหรัฐอเมริกาคือ หากเรามองว่าคนเท่ากัน การเดินทางก็คือสิทธิขั้นพื้นฐาน ฉะนั้นเรื่องต้นทุนไม่ใช่เหตุยกเว้นที่จะเอามาตัดสิทธิขั้นพื้นฐาน สิ่งที่จะตัดสิทธิขั้นพื้นฐานได้คือเรื่องความปลอดภัยของตัวคุณและความปลอดภัยของส่วนรวม เช่น การกำหนดไม่ให้เอาวีลแชร์พร้อมแบตเตอรี่ขึ้นเครื่องแต่ต้องถอดแบตออก ขณะที่อีกกลุ่มประเทศยังเถียงบนฐานคิดเรื่องต้นทุน ทั้งที่ถูกพิสูจน์ในหลายประเทศแล้วว่า การมีผู้โดยสารพิการไม่นับเป็นภาระเกินสมควรทางการเงิน รัฐเองก็ต้องคำนึงตามกฏระเบียบระหว่างประเทศและรัฐธรรมนูญในเรื่องไม่เลือกปฏิบัติ เพื่อบังคับเอกชนในการจัดหาสิ่งอำนวยความสะดวก ในเมื่อคุณให้เอกชนดำเนินการบริการขนส่งแทนคุณ ก็จะต้องคำนึงถึงการเข้าถึงของคนพิการโดยไม่แบ่งแยกว่า นี่คือรัฐหรือเอกชน หรือนี่คือสายการบินโลวคอสเพราะเป้าหมายคือคนพิการต้องเดินทางได้ทุกแบบเท่ากับคนอื่น การออกแบบการบริการที่หลากหลายทั้งในกลุ่มคนแก่ คนพิการ คนท้อง หรือเด็ก จึงต้องคิดตั้งแต่ต้น 

กรณีคำตัดสินของประเทศแคนาดานั้นทำให้เกิดกฏที่ชัดเจนว่า ถ้าคนพิการจำเป็นต้องมีผู้ช่วยในการเดินทาง จะต้องต้องคิดค่าเดินทางแค่หนึ่งคน นั่นหมายความว่าคนพิการจะต้องเสียเงินสำหรับตั๋วหนึ่งใบ ค่าธรรมเนียมสนามบิน ค่าภาษีต่างๆ สำหรับแค่หนึ่งที่เท่านั้น สิ่งเหล่านี้ไม่ได้เกิดขึ้นง่ายเพราะกว่าจะตัดสินแบบนี้สายการบินต่างๆ จะต้องออกมาโต้แย้งเพื่อแสดงให้เห็นว่า กฏนี้จะทำให้ธุรกิจขาดทุนหรือกระทบแค่ไหน แต่ท้ายที่สุดข้อพิสูจน์ก็พบว่า กฏนี้ไม่ได้กระทบจนเกิดนัยยะสำคัญที่ทำให้ธุรกิจล้ม จึงจำเป็นต้องให้สิทธินี้กับคนพิการ 

ในสหรัฐอเมริกาก็มีออกกฏหมายเฉพาะเรื่องการเดินทางทางอากาศสำหรับคนพิการ ที่ระบุว่า ทุกคนมีเสรีภาพในการเดินทางเท่ากัน โดยไม่คิดแทนว่าคนพิการต้องการสิ่งอำนวยความสะดวกอะไร คนพิการที่มีความต้องการพิเศษต้องมีหน้าที่แจ้ง คนพิการสามารถเดินทางคนเดียวได้ด้วยสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ แตกต่างจากที่บางประเทศค่อนข้างกังวลจนเกิดเป็นข้อจำกัด กระทั่งตั้งค่ามาตรฐานว่า คนพิการจะต้องมีคนเดินทางไปด้วย 

ไม่อุ้ม ไม่แตะตัว แต่ต้องเคลื่อนย้ายได้ด้วยสิ่งอำนวยความสะดวก

จากกรณีผู้หญิงพิการนั่งวีลแชร์ชาวออสเตรเลียที่ต้องคลานออกจากห้องโดยสารบนเครื่องบินนั้นเรามองว่า อาจเกิดจากข้อผิดพลาดด้านการสื่อสาร หากคนพิการมีความต้องการพิเศษและได้แจ้งแล้ว ก็เป็นหน้าที่ของสายการบินที่จะต้องจัดหาสิ่งอำนวยความสะดวกที่คนพิการใช้งานได้อย่างสบายใจที่สุด และเจ้าหน้าที่ไม่ควรจะอุ้มหรือแบกใครออกจากเครื่องบิน

ข้อแนะนำขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศแม้ไม่ได้มีค่าบังคับในทางกฎหมายแต่ก็ระบุว่า ไม่ควรอุ้มผู้โดยสาร เหตุผลแรกคือ คนพิการเองคงไม่รู้สึกสนิทใจที่ใครก็ไม่รู้มาอุ้ม สอง ฝั่งเจ้าหน้าที่สายการบินเองก็ไม่ได้สบายใจหากเกิดเหตุอุบัติเหตุและเขาไม่ได้ถูกฝึกฝนมาเพื่ออุ้มใคร  และเมื่อการอุ้มเกิดขึ้นกับชาวต่างชาติ เขาอาจมองว่านี่คือการลดการลดทอนศักดิ์ศรีความเป็นมนุษย์ ซึ่งเป็นเรื่องที่พวกเขาให้คุณค่ามาก

ในทางกฎหมายระหว่างประเทศหากเกิดเหตุการณ์ดังกล่าวขึ้น คนพิการสามารถร้องเรียนได้ ไม่ว่าจะเป็นคณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ หรือหน่วยงานกำกับการบินกำกับพลเรือน แต่การฟ้องแบบนี้คือการฟ้องเพื่อกำกับดูแลให้สายการบินมีมาตรฐานมากขึ้นเท่านั้น แต่หากเป็นการฟ้องเพื่อเรียกค่าเสียหายจะต้องดูเงื่อนไขตามอนุสัญญามอนทรีออล ค.ศ. 1999 (Montreal Convention 1999)

เรื่องความรับผิดของผู้ขนส่งทางอากาศซึ่งสามารถเรียกค่าเสียหายได้เฉพาะถ้ามีการบาดเจ็บของร่างกาย หากคนพิการรู้สึกว่าสายการบินทำไม่ถูกต้องตามกฎเกณฑ์มาตรฐานทางการบิน แต่ไม่ได้บาดเจ็บทางกายก็จะไม่สามารถฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายได้ ดังเช่นกรณีที่เกิดขึ้นในประเทศอังกฤษ คู่สามี-ภรรยาเดินทางโดยเครื่องบิน สามีที่นั่งวีลแชร์ได้ขอให้ภรรยานั่งข้างๆ แต่ไม่ได้และต้องต้องนั่งแยกกัน ทำให้เขาไม่ได้เข้าห้องน้ำ กินอาหารไม่สะดวก ท้ายที่สุดจึงฟ้องว่าสายการบินทำไม่ถูกตามมาตรฐานการอำนวยความสะดวก ศาลอังกฤษตัดสินว่า เข้าใจว่าสายการบินทำไม่ถูกจนทำให้เกิดความอับอาย อีดอัด แต่อย่างไรก็ดีไม่เกิดการบาดเจ็บทางร่างกายจึงทำให้ไม่ได้ค่าเสียหาย

นอกจากอนุสัญญามอนทรีออลแล้ว องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศมีอนุสัญญาชื่อว่าชิคาโก (Chicago Convention on International Civil Aviation) ซึ่งกำหนดมาตรฐานในการเดินทางทางอากาศผ่านข้อแนะนำภาคผนวกแก่แต่ละประเทศที่ลงนามในอนุสัญญา ไม่ได้มีข้อบังคับหรือบทลงโทษ แต่ละประเทศสามารถออกกฏข้อบังคับของตัวเองได้ และหากทำผิดกฎข้อบังคับภายในประเทศ คนพิการก็สามารถฟ้องเรียกค่าเสียหายตามกฎหมายภายใน แต่หากเหตุการณ์เข้ากับเงื่อนไขในอนุสัญญามอนทรีออลแต่ไม่เกิดการบาดเจ็บร่างกายก็ยังคงติดปัญหาส่วนนี้อยู่

จุดที่น่าสนใจคือที่ประเทศสหรัฐอเมริกา หากมีการฟ้องร้องว่าสายการบินไม่ทำตามระเบียบ สายการบินจำเป็นต้องเสียค่าปรับเพื่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก ป้องกันไม่ให้เหตุการณ์เกิดขึ้นอีก อย่างไรก็ดี หลายประเทศรวมทั้งไทยยังไม่สามารถก้าวไปถึงจุดนั้นได้และยังไม่เห็นความพยายามในการปรับกฎหมายระหว่างประเทศ อาจเพราะกฎหมายเรื่องความรับผิดของผู้ขนส่งทางอากาศยกร่างจากผู้แทนรัฐ ตัวแทนสมาพันธ์สายการบินและตัวแทนประกันภัย สาระสำคัญจึงเป็นเรื่องพาณิชย์มากกว่าเรื่องจิตใจ และหากครอบคลุมถึงเรื่องจิตใจก็อาจมีโอกาสเกิดการฟ้องมากขึ้น 

ไกด์ไลน์และคนที่รักษาสิทธิจะทำให้เกิดมาตรฐานได้จริง

การมีไกด์ไลน์ที่มีเนื้อหาจะเริ่มตั้งแต่การขึ้นเครื่องจนจบนั้นใช้งานได้จริงหากคนรักษาสิทธิและมีระบบการร้องเรียน แต่ละประเทศนั้นมีรายละเอียดของข้อแนะนำไม่เหมือนกัน เช่น ในสหภาพยุโรปมีหลักว่า คนพิการมีสิทธิเดินทางได้ปกติ และปฏิเสธคนพิการได้เฉพาะเรื่องความปลอดภัยในการเดินทาง เช่น เรื่องสุขภาพ หรืออุปกรณ์ความพิการที่ไม่สามารถขึ้นเครื่องได้ แต่ถ้าไม่ใช่เหตุเหล่านี้ก็ปฏิเสธไม่ได้ เพราะเป็นการเลือกปฏิบัติกับคนพิการ ไกด์ไลน์นี้ยังบอกอีกว่าหน้าที่ในสนามบินเป็นหน้าที่ของใคร เช่น สหภาพยุโรประบุว่าเป็นหน้าที่ของสนามบิน ขณะที่สหรัฐอเมริกาบอกว่าเป็นหน้าที่ของสายการบิน และแนะนำเรื่องการดำเนินการตั้งแต่การจองตั๋ว การโทรแจ้งความพิการเพิ่มเติมโดยที่ไม่เสียค่าติดต่อ และแนะนำสายการบินว่าจะต้องเปิดหมายเลขคอลเซ็นเตอร์ที่โทรฟรี สำหรับเรื่องนี้เพราะเช่นนั้นคนพิการจะมีค่าใช้จ่ายเพิ่ม ซึ่งค่าใช้จ่ายเพิ่มคือความไม่เท่าเทียม ระบุเรื่องการเข้าถึง เช่น คู่มืออักษรเบรลล์หรือสื่อที่จำเป็นอื่นสำหรับคนพิการประเภทต่างๆ 

เรื่องที่สำคัญคือฝรั่งค่อนข้างรักษาสิทธิตัวเองและมีช่องทางฟ้องร้องที่เข้าถึงค่อนข้างง่าย เมื่อเกิดการร้องเรียน ระบบงานกำกับดูแลจะรายงานว่ามีกี่คดีและมีผลออกมาเป็นอย่างไร หากสายการบินผิดก็ต้องถูกปรับและตัดแต้ม ส่วนตัวมองว่า ระบบนี้ใช้ได้ผลเพราะเกิดขึ้นจากการยอมรับร่วมกันตั้งแต่แรก และการจัดทำมาตรฐานนั้นทำร่วมกับหลายภาคส่วนรวมถึงสายการบิน จึงทำให้แต่ละสายการบินก็ตื่นตัว มีการส่งพนักงานไปอบรมเป็นระยะจนกระทั่งมาตรฐานการบริการถูกต้อง ไม่อุ้มคนพิการแบบที่เราเห็นบ่อยในบ้านเรา 

จากกระแสในโซเชียลและการฟ้องร้อง สู่การเปลี่ยนแปลงระดับนโยบาย 

ในอินเดียเป็นประเทศที่เห็นการเปลี่ยนแปลงเยอะในช่วงที่ผ่านมาเนื่องจากเกิดการฟ้องร้อง แม้ไม่มีกฏหมายแต่ก็กระทบภาพลักษณ์ของสายการบินโดยตรง หุ้นก็ตก ภาครัฐจึงเกิดความพยายามออกกฎเกณฑ์ให้ดีขึ้น และเพิ่มงบให้สนามบินไปบริหารจัดการ

ในไทยเองก็มีกฎเกณฑ์มาตรฐานผ่านเงื่อนไขคล้ายๆ กันทุกสายการบิน เช่น กฎกระทรวงเรื่องสิ่งอำนวยความสะดวก อย่างไรก็ดีส่วนตัวมองว่ากฎกระทรวงไม่ได้พูดถึงเรื่องการปฎิบัติ แต่พูดถึงสภาพแวดล้อมหรือการกำหนดว่าต้องมีที่นั่งสำหรับคนพิการ ซึ่งเป็นเรื่องที่เป็นไปได้ยากบนเครื่องบินเพราะไม่ใช่แค่การแปะสติกเกอร์เท่านั้นแต่มีรายละเอียดเพิ่มเติม เช่น เก้าอี้ต้องสามารถยกที่วางแขนขึ้นได้ ปุ่มกดเรียกพนักงานต้องอยู่เตี้ย จึงยังมองไม่ออกว่าจะเกิดขึ้นได้อย่างไร การออกกฏระเบียบที่ดีและทำได้จริงสำหรับเราจึงควรเป็นกฏที่มีกระบวนการโปร่งใส ทำได้และประกอบไปด้วยความคิดเห็นหลายส่วน

การจัดการเป็นเรื่องของทัศนคติ

หากมองเห็นความหลากหลาย เมื่อมีผู้โดยสารตาบอดเขาก็จะได้รับการอำนวยความสะดวกในรูปแบบที่เข้าถึงได้ เช่น เสียงหรืออักษรเบรลล์ คนมักมีคำถามเกี่ยวกับการเดินทางของคนตาบอดว่า คนตาบอดจะเดินทางคนเดียวได้เหรอ หากเกิดเหตุฉุกเฉินจะทำอย่างไร แต่คนตาบอดก็โต้แย้งกลับว่า เมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินไฟจะดับ คนตาบอดนั้นเคยชินแต่คนตาดีอาจเผชิญความลำบากมากกว่าเพราะมองไม่เห็น หนำซ้ำยังไม่มีงานวิจัยใดชี้ชัดว่าในสถานการณ์ฉุกเฉินคนตาบอดจะช่วยเหลือตัวเองไม่ได้ แต่คนเลือกตัดสินก่อนแล้วว่าคนตาบอดจะช่วยเหลือตัวเองไม่ได้

สิ่งเหล่านี้เป็นเรื่องฐานคิด แม้สถานการณ์ในไทยจะดีขึ้นกว่าแต่ก่อน แต่ก็ยังไม่พ้นการมองว่า คนพิการอยู่บ้านก็ได้ ไม่ต้องออกไปไหน ผู้ให้บริการเองหากบริการลูกค้าคนพิการก็อาจมีต้นทุนเพิ่มจึงเลือกไม่รับคนพิการเพื่อหลีกปัญหา นอกจากนี้อีกเหตุผลที่สำคัญคือการมองว่า รับลูกค้าพิการเพราะสงสาร สิ่งเหล่านี้ทำให้เกิดการขึ้นรถฟรี การใช้บริการฟรีทำให้การต่อสู้เรื่องความเท่าเทียมของคนพิการเป็นไปได้ยากขึ้น ส่วนตัวเห็นด้วยกับการสนับสนุนโดยรัฐผ่านการทำให้คนพิการขึ้นโดยสารได้อย่างมีศักดิ์ศรี ไม่ต้องบอกใครต่อใครว่าจะไปไหน เช่น การมีการ์ดโดยสารที่ให้โดยรัฐเพื่อให้คนพิการไปจ่ายขึ้นรถโดยสาร เพราะการขึ้นฟรีทำให้คนพิการถูกมองว่า ไม่สามารถสร้างกำไรหรือสร้างรายได้ให้กับบริษัทได้

มีมาตรฐานจะทำให้ห่างไกลเรื่อง “ช่วยคนพิการแล้วได้บุญ”

ในเรื่องของการต่อสู้ของคนพิการเราอาจต้องทำให้คนเห็นว่า เป็นปัญหาที่กระทบในวงกว้าง การเริ่มต้นอย่างใช้สื่อโซเชียลอาจเป็นสิ่งที่ดี แต่หลังจากนั้นจะต้องเริ่มขับเคลื่อนต่อว่าจะทำอย่างไรในการดึงภาครัฐและเอกชนมามีส่วนร่วม เพื่อไม่ให้เกิดวงจรปัญหาและชี้ให้เห็นทางแก้ที่ดีกว่า หากปล่อยให้สายการบินจัดการกันเองเขาก็รู้สึกว่า การจัดสิ่งอำนวยความสะดวกนั้นต้นทุนเยอะ แต่หากมีการชี้ให้เห็นฐานลูกค้าที่เพิ่มขึ้นและภาพลักษณ์ที่ดีขององค์กร รวมทั้งเจ้าหน้าที่ก็มีหลักปฏิบัติ พวกเขาก็ไม่เพราะรู้ว่าจะต้องทำจัดการเมื่อมีคนพิการอย่างไร ผู้โดยสารไม่ควรต้องนั่งคิดว่า วันนี้ฉันไปบุรีรัมย์เป็นอย่างนี้ อีกวันไปสุโขทัยเป็นอีกอย่าง ฉะนั้นเราควรตัดวงจรเคสบายเคสออกไปและมีมาตรฐานที่ทุกเคสใช้เหมือนกันจากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยกำกับทั้งสนามบินและสายการบิน เช่น ขนาดของวีลแชร์อาจจะมีผลต่อการขึ้นเครื่อง ไม่ใช่ความต่างของแต่ละสายการบินแต่ขึ้นกับขนาดของเครื่องบินที่สัมพันธ์กับรันเวย์สนามบิน 

อย่างไรก็ดี การออกกฎโดยฝ่ายกำกับจะฟังจากแค่สนามบินและสายการบินไม่ได้ แต่คุณต้องฟังจากผู้บริโภคด้วย ทั้งคนพิการและไม่พิการ บางทีคนไม่พิการอาจมองว่า ถ้ามีผู้โดยสารนั่งวีลแชร์อาจทำให้เสียเวลา สิ่งเหล่านี้ต้องถูกทำให้เกิดความเข้าใจ ไม่ว่าจะผ่านบทบาทของภาควิชาการในการจัดเวทีกลางพูดคุยระหว่างเอ็นจีโอและภาครัฐ จุดสำคัญคือต้องทำให้เห็นปัญหาร่วม เช่น ในที่สุดทุกคนจะแก่และเดินขึ้นบันไดยาก โอกาสที่คุณจะพิการมีทุกช่วงชีวิต ในประเทศนี้อยู่ๆ ก็เดินสะดุดฟุธปาตหกล้มขาเจ็บ พรุ่งนี้อาจจะต้องใส่เฝือกก็เป็นไปได้

 

คชรักษ์ แก้วสุราช
มัลติมีเดีย, Editor
content creator ที่หน้าตาดีที่สุดในตำบลบึงยี่โถ